最新的(GB 17761-2024)修订标准，将铅蓄电池车型的整车重量限值由55 kg放宽至63 kg，且不再强制性要求安装脚蹬装置，允许安装后视镜。同时，对整车企业提出了更高的生产要求和技术要求，包括耐高温永久性标识；电机最高车速设计和刹车时的制动距离；蓄电池、控制器、限速器的防篡改和互认协同；一车一池一充一码；北斗定位和动态安全监测功能等多个方面。

自公开征求意见以来，无论是电动车制造业的从业人员，还是全国的广大消费群体，都对(GB 17761-2024)修订标准持有自己的意见，综合各方建议，主要在以下几点。

建议适当放宽电机功率满足出行刚需

首先是电机方面的建议，(GB 17761-2024)修订标准依然要求电动车的电机功率≤400W。众所周知，电动车作为国民出行的重要交通工具，消费群体覆盖全国。

所以大量用户在使用电动车时会面临爬坡上山、野路高岭等需要上坡的应用场景。即便是城市出行也会面临地下车库、桥梁坡道的情况。400W功率的电机不具备良好的爬坡能力，实际能通过的坡度≤8°，而根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》以及实际使用需求,地下车库坡道的合适度数通常在8%-15%之间，山路骑行就更加困难。

因此，电机功率≤400W的强制性要求，很难满足用户对电动车爬坡的实际需求，尤其是如云贵川等地形复杂区域的日常需求。建议从用户实际使用需求的角度出发，适当提升电机功率，满足部分消费群体的出行刚需。

(GB 17761-2024)修订标准明文：“电动自行车在非必要条件下不应使用塑料件，使用塑料材质部件总质量不超过整车质量5.5%”。该要求是希望通过严格限制可燃塑料材料的使用，减少电动自行车火灾的发生，降低火灾事故的危害程度。

我们根据最高重要的63kg计算，新标准要求整车塑料件质量必须控制在63kg×5.5%=3.465kg以内。这也意味着此后研发的产品必须将塑件重量控制住3.465kg以下。

那么整车企业势必要通过大量减少塑料件的使用，或是以大量的金属件来代替塑料件使用。这会出现以下几个情况，一是需要以质量更轻的金属件来替代如车架等高重量部件，来均衡大量减少塑件下的重量配比，大大挤压8kg的重量提升空间。二是直接淘汰目前的小包车品类，并进一步提升车辆的成本和出厂价格

尤其是“电池组的外壳等封装材料”同样被计入塑件≤5.5%的占比范围，从安全角度考虑，锂电池的外壳是需要大量高强度的塑件支撑 ，如果减少塑件包括就会出现电池进一步裸露，安全系数降低。因此建议“锂电池塑料外壳不计入整车塑件质量”。

(GB 17761-2024)修订标准中明确：泡沫塑料类非金属材料单位面积热释放速率峰值按照GB/T 16172的方法进行试验（辐射照度设置为30 kW/㎡），平均燃烧时间和平均燃烧高度按照GB/T 8333的方法进行试验。

值得一提的是，GB/T 8333是为测定硬质泡沫塑件的燃烧性能，适用于实验室条件下评定硬质泡沫塑料的垂直燃烧性能。

硬质泡沫塑料密度和硬度较高，简而言之就是没有柔韧性，压缩硬度很大。日常应用于建筑、冷藏、石油化工和家电，不适用于如今电动车的座垫材料。如果座垫应用硬质泡沫塑料，将直接影响电动车的舒适性，长久骑行下舒适度大大降低。

从消费群体的实际使用情况考虑，建议改用GB/T 8332（实验室条件下评定密度小于250kg/m3的泡沫塑料小试样在小火焰下的水平燃烧性能）方法进行坐垫燃烧性能试验。

(GB 17761-2024)修订标准要求：电动自行车的电池组标示的标称电压通常可以选择为24V、36V或48V，标示值不应超过48V。电动自行车的电池组最大输出电压应当小于或等于60 V。

新标准规定了电压，却未规定电池容量，这也会出现部分商家或用户为使车辆骑的更远，在不突破新标准规定的最大输出电压的前提下，通过增加电池容量来实现更远的续航。如果电池容量大大增加，就会增加破坏车辆的电气平衡，出现安全隐患。

综上所述，建议对电池容量进行适当限制。

总结

我国幅员辽阔，各个地区的地形地貌也各不相同，这也导致电动车消费群体在日常使用时所遇见的路况和应用环境存在较大的差异性。

希望《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2024)在提升安全性的同时，能充分考虑消费群体的实际使用刚需，在规范产业发展的同时，进一步提升消费者对美好出行生活的向往。