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关于让市场决定新能源汽车发展的建议

2015-04-09 10:42:24 来源：全球电动车网作者：ＥＢＢ人气：8638 评论()

[核心摘要]　当前，发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展的主要战略取向，习总书记在上海考察时也强调，要认真研究新能源汽车市场，开发适应各种需求的产品。

一、案由

　　当前，发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展的主要战略取向，习总书记在上海考察时也强调，要认真研究新能源汽车市场，开发适应各种需求的产品。

　　从民生需求及节能减排上看，发展城市微型车是我国13亿人口出行机动化的必由之路。随着我国人民生活水平的提高和人口老龄化加剧，对出行机动化的需求越来越高。如果全部使用依赖化石能源的交通工具，势必造成更大的能源压力和环境污染，政府需要合理引导人们使用节能环保的出行工具，尤其是广大的农村和小城镇地区。我国地域、气候、经济等方面的巨大差异，催生了多层次的汽车市场，从目前可选择的交通工具上看，城市微型车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为最佳选择，并更适宜衍生出智能、实用的新型交通工具。

　　从产业促进及发展形势上看，发展城市微型车是促进和规范新能源汽车产业的重要途径。我国新能源汽车产业仍处于起步阶段，动力电池等关键零部件仍大而不强，而城市微型车基本采用国产部件，如能低端切入、科学引导其发展，可有效推进我国动力电池等新能源关键零部件材料形成规模优势。同时，不断增长的城市微型车企业激活了新能源汽车的市场活力，支撑了高端市场的发展。

二、案据

　　近年来，山东、江苏、河北、浙江等省的一些三、四线城市和城乡交接处悄然兴起了与美国“邻里车”非常相似的城市微型车。这类车通常乘员4人及以下，用12千瓦时左右的铅蓄电池，最高车速55公里/小时左右，一次充电可行驶约100公里，百公里耗电10-15度（约合每公里8分钱）。选用铅蓄电池的城市微型车，整车售价仅3万元左右，不需政府补贴，其消费群体包括上班族妇女、公务员、退休人员、商贩、村民等，主要用于上下班、商务活动、接送小孩、购物、进城办事和做出租车等，民众普遍反映这种车买的起、用得起。如一个月行驶900公里，电费约70元，既比摩托车、电动自行车安全，又能避风遮雨、舒适，在家里充电还很方便、续驶里程可满足一般出行需要，而且没有污染，没有噪音，速度不是很快，好学又安全。有了这辆车，老百姓的生活质量和办事效率大大提高。

　　正是城市微型车拥有“适用、便捷、低成本”的用户体验，目前在我国呈快速发展之势。比如，城市微型车能够满足中小城市居民平均日机动出行20公里左右（大中城市30-40公里）的需求，其购置、使用和维护成本低，低收入人群可以承受，充电又比加油方便，而且安全。此外，2013年我国公路总里程436万公里，其中农村公路（含县道、乡道、村道）里程达378万公里，绝大多数道路都可以承载城市微型车。同时，地方政府也普遍抱支持态度，在权限范围内对车辆购置、交通管理、电池回收等问题出台了相关文件进行规范，积累了一定经验。据山东省统计，2013年该省城市微型车产量超过12.1万辆，2014年上半年售出8.2万辆，同比增长56.1%，每年还有上万辆出口到美国和部分欧盟国家，仅山东累计出口已超4.2万辆。有专家估计，在未来5-10年全国村镇将有1.5亿辆城市微型车的刚性需求。在大中城市，城市微型车作为一类短途交通工具，在传统燃油车尚未涉足的细分市场也有一部分小众需求。如老年人、残障人代步、物流最后一公里，公交地铁接驳，环保、邮政等市政和公务专用车辆。

　　然而，当前我国城市微型车发展还存在一些问题：一是部门地方针对城市微型车制定了相关政策法规，但由于没有统一性、强制性和约束力，很难有效落实。当前亟需从国家层面厘清车辆属性，在我国交通体系中给以明确地位。主要有产品标准、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证及保险等六个方面；二是由于缺乏国家强制性标准，导致产品良莠不齐。虽然部分企业参照了国外、行业组织发布的标准规范，但是缺乏约束力，部分产品存在配置简陋、制造工艺粗糙、安全性差等问题；三是生产汽车准入管理不明确。目前城市微型车没有列入法定交通工具，也就没有纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》管理。在地方政府默许下大量生产企业以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助理车”等名义销售，上路行驶造成了安全隐患，成为行业和交通管理的难题；四是目前城市微型车还游离于交通监管之外。根据山东汽车工程学会调查，城市微型车在实际使用中很大比例没有牌照、驾照和保险，经销商甚至将“无需驾照、牌照、上税”作为卖点，违规不受罚，导致了城市微型车闯红灯、逆行、违规停放等问题越来越严重。这就需要对城市微型车进行疏堵结合，尽早构建一套行之有效的管理体系，逐步引导和规范其发展。

　　目前，美、欧、日等发达国家针对短途代步机动化需求，及时调整管理体系，制定了相应的法规和管理规范，以满足城市微型车上路的需求。上世纪90年代末，美国许多经改装的高尔夫球车在一些老年人社区出现，这些本应在封闭社区行驶的低速车辆开始上路。美国交通部安全管理局综合评估后于1998年制定了针对低速车辆的《联邦机动车安全标准》第500号法规，2005年、2006年进行了两次修订。到目前已有46个州允许城市微型车在限速35英里/小时（56公里/小时）的公路行驶。欧盟按四轮摩托车给以路权和监督，并对城市微型车采取与电动汽车相同的鼓励政策。日本制定了超小型交通工具普及发展规划，发布允许上路行驶的临时认证制度，放宽了部分标准要求，旨在应对人口老龄化和推进低碳城市建设。2013年又发布《临时认证制度》，促进公共团体导入超小型机动车进行试点，增强国民对电动车的理解，提高社会接受度。

三、建议

　　一是适当放开政策促进发展。我国城市微型车是在政府计划之外，由需求导向、市场推动发展起来的，符合国情、经济技术发展趋势及绿色环保方向。建议国家适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，积极开发面向广大老百姓能够消费得起的城市微型车，产品的市场准入可按照机动车管理流程管理，保障产品的质量和安全，而投资和企业的生产准入可在国务院有关部门指导下交由省市政府管理。

　　二是建立科学的技术标准体系。根据我国的实际情况和市场需求，明确产品定义，包括纯电驱动、车辆外廓尺寸、整备质量、最高车速、加速性能和续驶里程等参数，保障安全的最低限度配置，特别是将碰撞安全要求引入标准体系之中。目前城市微型车首选是铅蓄电池，主要是由于技术成熟、价格便宜、能满足一般出行需求，随着居民消费能力提高和锂电池成本降低，可通过选择部分地区进行锂电补贴试点，促进技术革新，逐步实现产品升级。

　　三是在国家层面加强顶层设计。建议国家将城市微型车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，给符合标准的城市微型车上牌，并对其进行规范和管理，在国家统一规划下，可由各个城市决定城市微型车的准行、禁行或部分准行，根据各自的实际情况权衡利弊，各得其所。选择部分基础较好、积极性高的地区，开展城市微型车规范管理试点，及时总结和推广成功的经验和案例，也为标准和法规的修订提供最直接的依据。

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